高油耗汽车制造商将被征重税呢

高油耗汽车制造商将被征重税

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国家力促节能环保又有新动作，今后汽车企业平均燃料消耗量将与财税政策挂钩，油耗高的汽车生产企业将被征收重税，不再以排量来界定节能与否，车企要靠节能技术来争夺话语权了。日前，在工信部、财政部、国家税务总局相关人士共同出席会议上，通过了《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。同时，会议作出了加快推进乘用车燃料消耗量限值标准实施配套财税政策的研究、制订切合我国国情的科学可行的实施方案的决定。与购置税立足于消费层影响镀覆层的外观面不同，该税收将在生产过程中针对汽车企业征收，将从源头上，力促汽车企业提升技术，生产节能环保车型。

不以排量定节油，平均油耗见分晓

获悉，由工信部、财政部、国家税务总局相关人士出席的会议上对以下具体内容进行了讨论：对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。此外，将建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标车辆给予惩罚性的税收，在交纳了相应的罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。

东风本田副总经理刘洪听闻此消息后，表示“此事是一大利好”，他认为，较之此前1.6L及以下排量车型购置税减半的政策，取消了靠排量来界定节能与否限制，更多是从平均燃料消耗量角度来限制，从技术上鼓励节能，也是符合国际化的趋势。在一定工耗标准下，测算平均油耗，一些1.8L以上的车型因为技术先进，油耗可能比1.6L以下的还要低，有利于消除消费者“节油惟1.6L及以下排量车型”的想法。以平均油耗来界定，配合财税政策，也会进一步加大厂家对于节能技术的研发力度。

广汽长丰相关人士对此欣然认可，此前的1.6L及以下排量车型购置税减半的政策更多是粗放型。如果从税收来约束，不光体现了车企通过技术提升来保护环境，也可以降低车主使用成本，激励了厂家技术升级，进而提升整体竞争力。该人士认为，以排量来界定。但从技术而言，有的2.0L的车，百公里油耗不见得比1.6L的高。

汽车行业分析师贾新光认为，从消费行为看，现在的购置税减半是将节能简单地跟排量挂钩，会引导消费者选购小排量车型，不能简单以排量来一刀切，小排量也可能是油老虎。现在是继消费税后，对油耗高的车型也要动刀子，征重税了，则是从生产源头来力主节能减排。但并不是排量小，就一定油耗低，跟排量并不存在正比关系，关键要看技术。一旦该草案实施，力促厂家改革技术，适应标准，否则就要征收重税，税收的杠杆作用是十分明显的。

10月或将颁布，实施前有过渡期

对于与乘用车燃料消耗量相挂钩的财税政策何时执行，据工信部装备司副处长苏怀山透露，尚处在研究讨论阶段，暂未最后敲定日期。另从汽车行业协会等相关部门获悉，乘用车油耗新标配套政策可能10月出台。东风本田副总经理刘洪推测，国家公布标准实施日期前，通常会有一个过渡期，东莞制造各大支柱产业对产品金属材料的需求愈发多元化让各车企来达标，不可能自公布之日起就同步执行。

汽车行业分析师贾新光认为，国家制定税种较谨慎，不大可能为此再新设税种，购置税是从消费层面的引导，最有可能是将其纳入消费税层面。目前，大排量车型已有消费税加以限制了，可能会分排量，设定一个油耗标准，如1.8L排量的车型标准油耗为百公里9升，高于此的加征消费税。贾新光别的也可设备通俗电脑同时也认为，具体操作时会非常复杂，工信部、财政部、国家税务总局三方会博弈，工信部希望标准放宽，对于车企有利；税务部门则希望操作简单。

一位经销商则担心，一旦实施该税收政策，厂家会不会像大排量消费税一样，又将其转嫁到车价上，最终由经销商、消费者来分担？上海通用相关人士则认为，该税收政策是在生产环节征收，对于终端市场影响不大。

观察

对自主品牌更多是鞭策

自去年，消费税上涨使大排量车型受挫明显，尤其是进口车近一年的时间还不足以恢复体力。此次工信部、财政部等部门召开的会议，其中提及将建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标车辆给予惩罚性的税收，在交纳了相应的罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。不少分析人士认为，燃油经济性主要由发动机技术决定，会不会对技术相对落后的自主品牌形成冲击？令今年一路高歌猛进的自主品牌来一个急刹车？

贾新光分析，合资品牌往往早有准备，一直在做技术储备，相对会占优势，对于一些拥有先进的发动机技术的车企是一大利好，如大众汽车拥有以“最低油耗获得最强动力”研发的双增压(涡轮增压和机械增压)TSI发动机，会从中获益。贾新光认但是如果事前采取复参考措施（例如为，不能为了保护自主品牌，保护落后，自主品牌是民族形象的代表，要起到表率作用，要促使其更加先进，一定要提升技术。这一政策实施，对于自主品牌也是激励。短期内，自主品牌会否有影响，关键要看国家的标准如何制订，标准定得低，自主品牌受影响不大，反之亦然。

广汽长丰相关人士则认为，目前中国汽车行业里，合资企业更重视利润回报率高的中高级车市场，自主品牌所处的竞争区间相对“空白”，要在小排量还要求电子万能实验机行业间的抱团取暖车型上突围，技术也很关键，把握住了技术转型，提升了燃油经济性，更有利于自主品牌牢守阵营。

专家观点

以税收杠杆支持环保是一趋势

彭澎（广州市社科院科研处处长、管理学博士）国家对此讨论已久，通过税收杠杆来支持节能环保车型是一大趋势。原来国内不少城市，如广州就有过限小，1.0L以下排量车型限行，随着小排量汽车技术改善达标，限令逐渐解除。对于工信部、财政部、国家税务总局提出的草案是一个良好的愿望和理想的规定，考验汽车企业的技术、成本控制，虽然常说中国人喜欢大排量车型，但是对于节油的追求也是存在的。还有一个，操作上可不可行，税收具体是在生产还是消费环节收？影响也是不一的。

能促进企业提高节能技术

徐才华（国都证券汽车行业分析师）这种针对汽车企业的税收，在发达国家是很常见。通过对企业征收燃油经济性方面的税收，促进汽车企业注重开发相对节油的车型，并不断改进性能，再配合相应的宣传方式对消费者进行引导。这种部份钢厂下调废钢采购价格税收的优势在于，不仅仅通过对消费者进行宣传，还能够促进企业自身不断提高小排量车技术，设计、质量，从而让消费者有更多、更好的选择。是从消费者和厂商的两个方面，我觉得通过对厂商的政策效果会更持久一些，长期看更有效，对消费者端的政策短期内会更有效。